probleme chaufe moteur

bonjour a tous
j'ai un gros probleme de chaufe sur mon xsi depuis le rallye du rouergue. le circuit d'eau monte en pression et toute l'eau remonte par le bouchon du radiateur.
du coup j'ai changé le radiateur, fais controler et rectifier la culasse, joint de culasse neuf,controlé que le block ne soit pas fendu,regardé qu'il n'y est pas une durite de bouché.
cela n'a rien changé et j'ai toujours le même probleme.
ci quelqun a déja u ce probleme ou a une idée d'ou ça pourait venir je suis preneur
merci d'avance

Regarde ton karlostat et ta sonde de températures

il y est plu. et la sonde marche bien j'ai le ventilo qui déclanche normalement

Pour infos, karlostat obligatoire, et c'est une connerie de l'enlever....

Principe [modifier]
C'est une valve dont le degré d'ouverture dépend de la température : elle est fermée à froid, et l'ouverture augmente progressivement avec l'élévation de la température, jusqu'à ouverture complète. Lorsqu'elle est fermée, elle isole le moteur du radiateur, et l'y relie progressivement lors de son ouverture.

Cette valve baigne dans le fluide (eau ou air) de refroidissement du moteur.

Fonctionnement [modifier]
Après le démarrage, le moteur est froid, le thermostat est fermé, l'eau ne passe pas dans le radiateur, et la circulation d'eau est donc limitée au moteur lui-même, qui monte rapidement en température. Lorsque la température d'ouverture du thermostat est atteinte, l'eau de refroidissement commence peu à peu à circuler aussi dans le radiateur. Le volume d'eau préchauffé se mélange à celui qui avait été jusque là isolé, et la température du liquide de refroidissement s'homogénéise. Le moteur arrive alors à sa température de fonctionnement optimale.

Dans le cas d'un moteur à refroidissement à air forcé, le thermostat joue pratiquement le même rôle. De l'air est enfermé autour des culasses, et il va donc chauffer jusqu'à atteindre une bonne température de fonctionnement. Ensuite, cet air est libéré grâce au thermostat et la turbine se met alors à pulser de l'air pour refroidir le moteur.

Une fois le moteur à température optimale, le thermostat joue aussi un rôle de régulateur. Si l'eau descend en dessous de la température optimale (traversée d'une zone d'air plus froid par ex.), il se refermera un peu pour limiter la circulation dans le radiateur, et ainsi faire remonter la température jusqu'au proche de l'idéal. Quoique faibles, les variations d'ouverture sont continues, et cela dans les deux sens. Sur les véhicules équipés d'un thermomètre d'eau, on peut vérifier le bon fonctionnement du thermostat : la température affichée doit rester quasiment constante, avec de petites variations autour de la température optimale.

A noter qu'il arrive par temps très chaud et/ou si l'on demande un gros effort au moteur, et quoique le thermostat soit grand ouvert, la température monte quand même. Normalement, le ventilateur intervient alors pour accélérer le passage d'air dans le radiateur. C'est normal en ville, puisque la vitesse réduite n'engendre qu'un faible passage d'air dans le radiateur.

Utilité [modifier]
Sans ce type de composant, le moteur mettrait un temps très important pour atteindre sa température optimale. En dessous, l'usure du moteur est très importante, et il est donc primordial, pour une question de longévité, d'y rester le moins longtemps possible, et en utilisant le moins de couple possible.

C'est pour cette raison qu'il ne faut jamais demander d'effort important à un moteur qui n'a pas encore atteint sa température optimale - pendant cinq minutes au moins, plus par temps froid.

Cela n'empêche absolument pas de commencer à rouler après une petite minute, une fois que la pression d'huile est bien établie dans tout le moteur.

Défaillance [modifier]
Le mode de défaillance de cette pièce est généralement dramatique.

Si elle reste bloquée en position fermée, cette valve entraîne une surchauffe moteur qui s'accompagne d'une surpression dans le circuit de refroidissement trop importante pour le joint de culasse. La seule chose à espérer dans ce cas est que le voyant de contrôle de température s'allume et que le conducteur ait la présence d'esprit de couper immédiatement le moteur avant que la température critique ne soit atteinte.

En revanche, si elle reste bloquée en position ouverte à froid, la température idéale de fonctionnement sera très longue à atteindre ce qui a pour effet d'accentuer l'usure du moteur. De plus, la traversée d'une zone d'air plus froid entraînera une baisse de température, ce qui n'est pas bon non plus. Ce deuxième cas est toutefois beaucoup moins grave que le premier car l'usure n'est pas « immédiate » et les risques de surchauffe sont écartés. On risque l'usure, mais pas la "casse" ...

Cas particuliers [modifier]
En course, les préparateurs déposent ce composant pour éviter à tout prix cette possible défaillance. La présence du thermostat restreignant quelque peu la circulation du fluide de refroidissement, cela permet d'assurer une circulation un peu plus libre, augmentant d'autant le rendement du circuit de refroidissement, et diminuant aussi d'autant la puissance absorbée par la pompe à eau. Tous les petits gains sont bons à prendre !

Tres jolie descriptif !!

Pour infos, avec un pote nous avions des problemes de chauffe sur une saxo Vts. Nous avons essayé tout un tas de chose.
On a meme fait des tests avec casserole d'eau chaude pour voir quand il se declanche......

Le meilleur fut avec celui d'origine. Sans le karlostat, l'auto chauffait encore plus. Il faut bien savoir que le circuit d'origine est crée avec cette objet. L'écoulement des fluides à une tres grande importance.
Nous avions aussi essayé avec un d'origine persé, moins bien, et un de C15 diesel car il se déclanchait plus tot.
Aucun resultat positif....

ok peut être que tu dis juste mais avec ou sans j'ai toujours mon probleme de chauffe moteur donc le probleme ne vient pas de là.
et je ne voi pas de quoi ca vient.

si tu a une montée en pression c'est que de la pression de compression passe dans le circuit.

es tu sur de ton bloc, car un bloc fendu ne se remarque pas forcement.

bé justement suis casi sur que le bloc n'a rien. car a tomber la culasse j'en ai profité pour refaire la segmentation,coussinet,déglassage et j'ai absolument rien vue au bloc. donc j'ai du mal a comprendre.

mais c vrai qu'il ne fau pas grand chose sur le bloc pour avoir ce probleme donc j'ai des doutes

+1 une micro-fissure pourrai être ton problème et pas vissible a l'oeil nue je pense.

les joints d'embase des chemises tu les a remplacé aussi cinon ton circuit doit etre en parti obstrué ce qui limite le debit et le fait monté en pression

ça y est j'ai trouvé le probleme. c'est vraiment un truc a la con.
en déboitant les durites pour voir ci elles n'étaient pas bouchées j'ai une piece en plastique qui a cassée.
c'est un manchon qui est fixé sur le bloc moteur sur lequel ce branche la durite inférieure du radiateur et une durite du chaufage.
et je me suis apercu que cette piece avait une grosse tache marron dans un coin. cela veu dire qu'il était fissuré. et c ça qui me fesait monter le circuit sous pression.
un coup de bol qu'il me soit resté dans les mains en débranchant les durite sinon je serait encore en train de chercher.

merci a tous pour vos propositions de probleme

ca me surprend que ca soit ton soucis.

ce coçllecteur d'eau casse comme du verre, mais si il etait fissuré, tu aurais une perte de liquide mais pas de mise en pression.

sinon pour jeremy, le bloc xsi est un bloc alesé donc pas de chemises

OK pour les chemise je ne savais pas que tout les xsi etait en fonte cinon oui c'est surment ton probléme en faite il monté en pression parce qu'il y avais une prise d'aire mais pas de fuite sa mais deja arriver avec une durite craquelé et y avais pas de fuites